Туристическая библиотека
  Главная Книги Статьи Методички Диссертации Отчеты ВТО Законы Каталог Интернет-магазин Реклама Контакты
Теория туризма
Философия туризма
Право и формальности в туризме
Рекреация и курортология
Виды туризма
Агро- и экотуризм
Экскурсионное дело
Экономика туризма
Менеджмент в туризме
Управление качеством в туризме
Маркетинг в туризме
Инновации в туризме
Транспортное обеспечение в туризме
Государственное регулирование в туризме
Туристские кластеры
ИТ в туризме
Туризм в Украине
Карпаты, Западная Украина
Туризм в Крыму
Туризм в России
101 Отель - бронирование гостиниц
Туризм в Беларуси
Международный туризм
Туризм в Европе
Туризм в Азии
Туризм в Африке
Туризм в Америке
Туризм в Австралии
Краеведение, странове-
дение и география туризма
Музееведение
Замки, крепости, дворцы
История туризма
Курортная недвижимость
Гостиничный сервис
Ресторанный бизнес
Анимация и организация досуга
Автостоп
Советы туристам
Туристское образование
Менеджмент
Маркетинг
Экономика
Другие

Бугайко Д.О.
Проблеми системного підходу в економіці підприємств. - 2007. - Том 2. - №2.

Аналіз тенденцій і перспектив розвитку світової цивільної авіації

авіація Постановка проблеми. Світовий повітряний транспорт є складною системою багатьох факторів, які складаються з постійно взаємодіючих і взаємозалежних частин, що становлять єдине ціле. Основними складовими цієї системи є авіатранспортні компанії, світові аеропорти, підприємства з обслуговування повітряного руху, державні органи регулювання повітряного транспорту, міжнародні організації в галузі цивільної авіації. Взаємодія цих складових між собою та з зовнішнім оточенням є складною і суперечливою та в значній мірі зумовлює розвиток економічного стану світового повітряного транспорту.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженням перспектив і тенденцій розвитку світової цивільної авіації постійно займаються провідні організації в галузі цивільної авіації International Civil Aviation Organization (ІСАО) та International Air Transportation Association (ІАТА), зарубіжні та вітчизняні науковці Костроміна О.В., Кулаєв Ю.Ф., Загорулько В.М., Полянська Н.Є. та інші.

Невирішена раніше частина загальної проблеми. Розвиток світового авіатранспортного ринку відбувається під впливом динамічно змінних кон’юнктуроутворюючих факторів. При цьому актуальними проблемами є глобалізація міжнародних перевезень в межах глобальних та стратегічних альянсів авіаперевізників, жорстка конкуренція, постійне збільшення прямих операційних витрат (direct operation costs), особливо за рахунок постійного росту цін на світовому паливно-мастильному ринку та інше. За таких умов необхідно проводити постійний моніторинг тенденцій розвитку світових авіаційних ринків з метою підвищення економічної ефективності авіаційних перевезень.

Постановка завдання (цілі статті). Метою статті є аналіз тенденцій і перспектив розвитку світової цивільної авіації та їх вплив на майбутній розвиток цивільної авіації України.

Викладання основного матеріалу. Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є політична система світу, економічна система світового господарства, що включає світову транспортну систему, з якими система повітряного транспорту знаходиться в діалектичній єдності і постійній боротьбі. Зовнішнім оточенням по відношенню до системи світового повітряного транспорту є загальна система міжнародних економічних відносин, створюючи складну і неоднорідну всесвітню систему, яка в умовах глибоких змін від співвідношення сил на світовій арені, робить взаємно направлений вплив і на розвиток системи світового повітряного транспорту.

Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.

У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.

Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.

Стан світової господарської кон'юнктури безпосередньо позначається на розвитку світового повітряного транспорту. Світове господарство розвивається циклічно з чергуванням періодів підйому, депресії, застою і криз. Крім прямого впливу на повітряний транспорт циклічний розвиток світового господарства впливає на світові авіаційні перевезення в результаті спаду або підйому світової торгівлі, міжнародних туристичних і ділових зв'язків. До економічних чинників відносяться також перманентна інфляція, супроводжувана зростанням цін і зниженням дискреційної купівельної спроможності населення, зростання безробіття як в промислово розвинутих, так і в країнах, що розвиваються, зниження рівня життя і інші чинники, що знижують аерорухливість населення і, відповідно, попит на авіаційні перевезення.

Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність.

Проблеми світової політики зачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування повітряного транспорту груп країн в рамках єдиної системи світового повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного транспорту у кожній з груп країн значно відрізняються один від одного. Доводиться також констатувати, що багато економічних проблем повітряного транспорту розв'язуються залежно від політичної обстановки в світі.

До категорії економічних проблем технічного характеру відноситься велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано з істотними витратами держав, авіакомпаній і міжнародних організацій цивільної авіації. Серед таких проблем в першу чергу необхідно назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей при міжнародних авіаперевезеннях, а також проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять вплив на розвиток цивільної авіації. Ці проблеми не можна назвати суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні важливе значення мають і політичні моменти, які обов'язково повинні враховуватися при аналізі рішення названих проблем.

Модернізація льотного парку вимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес вимушує до прискорення оновлення основних фундацій, і в першу чергу літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано з постійним дорожчанням авіаційної техніки.

Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки йде дорожчання позикових засобів на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і виплату відсотків на позиковий капітал. В особливо скрутному становищі знаходяться держави і їх національні авіакомпанії, що не мають свій в розпорядженні достатніх засобів на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості.

В період з 1960-2006 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в середньому щорічно на 3,6% в реальному вираження. Середньорічні темпи зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.

Зростання повітряного транспорту було значно вищим, ніж економічне зростання, але було тісно пов'язано з останнім. Об'єм регулярних пасажирських перевезень авіакомпаній світ (внутрішніх і міжнародних), що підраховується у виконаних пасажиро-кілометрах (ВПК), зростав в середньому щорічно на 8,5% протягом 1960-2000 рр. Протягом десятилітніх періодів 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. об'єм перевезень зростав в середньому щорічно на 13,4%, 9,0%, 5,7% і 4,5% відповідно.

Об'єм вантажних регулярних перевезень авіакомпаній світ (внутрішніх і міжнародних), що підраховується у виконаних тоно-кілометрах (ВТК), зростав в середньому щорічно на 10,7% протягом 1960-2000 рр. Протягом десятилітніх періодів 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. об'єм вантажних перевезень зростав в середньому щорічно на 17,8%, 10,9%, 7,2% і 5,5% відповідно.

Зростання попиту на пасажирські і вантажні перевезення протягом 1960-2006 р. виявилося в порівняльному зростанні крісел повітряних судів і комерційного завантаження, тоді як об'єм проходження повітряних судів, який вимірюється літако-кілометрами, зростав набагато повільніше (3,4% щорічно), в основному за рахунок значного збільшення середнього розміру повітряного судна за вказаний період.

Протягом 1960-2000 рр. середньосвітовий прибуток від пасажирських перевезень, яка вимірюється в реальному вираженні (тобто в центах США на ВПК) зменшувалася в середньому щорічно на 2,1%. Прибуток від вантажних і поштових перевезень в реальному вираження зменшувався в середньому щорічно на 3,2%. За цей же період питомі витрати (експлуатаційні витрати на розташовані тоно-кілометри (РТК)), які вимірюються і реальному вираження, зменшувалися в середньому щорічно на 1,9 %.

Подальше зростання об'єму повітряних перевезень буде як і раніше залежати, в основному, від світового економічного зростання, зростання торгівлі і від змін у витратах авіакомпаній (у свою чергу значно залежних від цін на паливо). Проте, вказане зростання також в деякій мірі залежатиме від того, яким чином область вирішуватиме такі основні проблеми, як завантаженість аеропортів і повітряного простору, захист навколишнього середовища і зростаючі потреби в капіталовкладеннях. Структура і розміри системи повітряного транспорту також залежатимуть від урядових рішень, зокрема рішень, які торкаються видів і ступеня економічного регулювання діяльності авіакомпаній .

Що стосується прогнозу на 2006-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.

Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів - Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки - зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.

Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.

Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.

Прогнози повітряних перевезень представлені в табл. 1 та 2.

Таблиця 1

Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (1992-2015)
Регулярні перевезення по регіонах реєстрації авіакомпаній Фактичні дані Прогноз Середньорічні темпи зростання (%)
1992 2002 2015 1992-2002 2002-2015
Пасажиро-кілометри (млрд.)
Африка 42,4 66,2 110 4.4 4,0
Азія/Тихий океан 409,2 785,1 1 700 6,7 6,1
Європа 525,7 769,7 1 300 3.9 4.1
Близький Схід 53,4 106,7 240 7,2 6.4
Північна Америка 806,4 1082,3 1 550 3,0 2,8
Латинська Америка і басейн Карибського моря 90,9 132,3 220 3,8 4,0
Вантажні тоно-кілометри (млн.)
Африка 1 238 1 856 3 100 4,1 4.0
Азія/Тихий океан 19410 42062 94600 8,0 6,4
Європі 19460 32828 61000 5,4 4,9
Близький Схід 2625 5355 12250 7,4 6.6
Північна Америка 16867 30586 57500 6,1 5,0
Латинська Америка і басейн Карибського моря 3075 3940 5 400 2,5 2,5
МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Пасажиро-кілометри (млрд.)
Африка 34.9 57.5 100 5.1 4,3
Азія/Тихий океан 276.8 537.6 1 220 6,9 6,5
Європа 330.8 643.8 1 150 6,9 4,6
Близький Схід 44.5 93.5 220 7,7 6,8
Північна Америка 238.8 322.4 490 3.0 3,3
Латинська Америка і басейн Карибського моря 56.4 77.4 130 3,2 3,9
Вантажні тоно-кілометри (млн.)
Африка 1 135 1 777 3000 4,6 4,1
Азія/Тихий океан 17752 38 196 86500 8,0 6,5
Європа 17680 32019 60000 6,1 4,9
Близький Схід 2552 5251 12100 7,5 6,6
Північна Америка 9 114 20 264 44000 8,3 6,1
Латинська Америка і басейн Тихого океану 2 520 3079 4000 2,0 2,0

Таблиця 2.

Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр.)
Міжнародні регулярні перевезення Кількість перевезених пасажирів (тис.) Середньорічні темпи зростання (%)
Фактичні дані Прогноз
1992 2002 2015 1992-2002 2002-2015
Північна Атлантика 40900 64 900 123600 4,7 5.1
Центральна Атлантика 2 300 3 900 7300 5,4 4.9
Південна Атлантика 2760 4370 7750 4.7 4,5
Через Тихий океан 18121 24279 55916 3.0 6,6
Між Європою і Азією /Тихим океаном 15000 30000 57300 7,2 5.1
Між Європою і Африкою 13200 21645 43410 5,1 5,5
Між Європою і Близьким Сходом 8 100 13100 24700 4,9 5.0
Між Північною Америкою і Південною Америкою 5250 8740 15500 5.2 4,5
Між Північною Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном 22 000 35 800 65000 5,0 4,7
Всього по вищезгаданих маршрутах 127 631 206 734 400 476 4,9 5,2
Інші маршрути 171 836 337 876 629 524 7,0 4,9
Всього в світі 299 467 544 610 1 030 000 6,2 5,0

За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.

На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника.

На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод "відкритого неба" між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).

Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.

Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).

Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення продуктивності і оптимізації доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.

Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:

а) "найвірогідніший середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному виразі);
б) помірне зростання світової торгівлі при "найвірогідніших середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;
в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих доходів (в реальному виразі) і років, що залишаються, по світу в цілому, а для прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;
г) в наявності буде достатня кількість капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.

Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень щодо економічного зростання і тенденцій в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.

Міжнародні регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.

Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.

Прогнози регулярних пасажирських перевезень на період до 2015 року організації ІСАО наведено в таблиці 3.

Таблиця 3.

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень: весь світ (1992-2015 рр.)
  Фактичні дані Прогноз Середньорічні темпи зростання (%)
1992 2002 2015 1992-2002 2002-2015
Пасажиро-кілометри (млрд.)
Регулярні перевезення 1929 2942 5120 4,3 4,4
Міжнародні 982 1732 3310 5,8 5,1
Внутрішні 947 1210 1810 2,5 3,1
Перевезено пасажирів (млн.)
Регулярні перевезення 1146 1615 2520 3,5 3,5
Міжнародні 299 544 1030 6,2 5,0
Внутрішні 847 1071 1490 2,4 2,6

Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом періоду до 2015 р., тоді як авіакомпанії Північної Америки, як передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується, що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.

В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується, що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно на 6,5 процентні пункти до 33,2% при збільшенні їх частки в загальних міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники участі з'являться найвищими серед всіх регіонів.

Очікується, що значна зміна участі відбудеться по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться, але регіон все ще збереже найвищу участь в світових внутрішніх перевезеннях на рівні 58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною.

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній представлений у табл.4.

Таблиця 4.

Прогноз ІСАО регулярних пасажирських перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній
  Пасажиро-кілометри (млрд.) Середньорічний темп зростання (%) Частка регіону в світових перевезеннях (%)
Фактично 1992 Фактично 2002 Прогноз 2015 1992-2002 2002-2015 1992 2002 2015
Африка
Всього 42.9 66.2 110 4.4 4.0 2.2 2.2 2.1
Міжнародні 34.9 57.5 100 5.1 4.3 3.6 3.3 3.0
Внутрішні 8.0 8.7 10 0.8 1.1 0.8 0.7 0.6
Азія/Тихий океан
Всього 409.2 785.1 1700 6.7 6.1 21.2 26.7 33.2
Міжнародні 276.9 537.6 1220 6.9 6.5 28.2 31.0 36.9
Внутрішні 132.3 247.5 480 6.5 5.2 14.0 20.5 26.5
Європа
Всього 525.7 769.7 1300 3.9 4.1 27.3 26.2 25.4
Міжнародні 330.8 643.8 1150 6.9 4.6 33.7 37.2 34.7
Внутрішні 194.9 125.9 150 -4.3 1.4 20.6 10.4 8.3
Близький Схід
Всього 53.4 106.7 240 7.2 6.4 2.8 3.6 4.7
Міжнародні 44.5 93.5 220 7.7 6.8 4.5 5.4 6.6
Внутрішні 8.9 13.2 20 4.0 3.2 0.1 1.1 1.1
Північна Америка
Всього 806.4 182.3 1550 3.0 2.8 41.8 36.8 30.3
Міжнародні 238.8 322.4 490 3.0 3.3 24.3 18.6 14.8
Внутрішні 567.6 759.9 1060 3.0 2.6 60.0 62.8 58.6
Латинська Америка і Карибський басейн
Всього 90.9 132.3 220 3.8 4.0 4.7 4.5 4.3
Міжнародні 56.4 77.4 130 3.2 4.1 5.7 4.5 3.9
Внутрішні 34.5 54.9 90 4.8 3.9 3.6 4.5 5.0
Світ
Всього 1928.5 2942.3 5120 4.3 4.4 100.0 100.0 100.0
Міжнародні 982.3 1732.2 3310 5.8 5.1 100.0 100.0 100.0
Внутрішні 946.2 1210.1 1810 2.5 3.1 100.0 100.0 100.0

Найвірогідніші прогнози розвитку регулярних вантажних перевезень по регіонах реєстрації авіакомпаній представлені в таблиці 5. Регіональні тенденції їх зростання вельми близькі до тенденцій зростання пасажирських перевезень. Передбачається, що Азія/Тихий океан і Близький Схід залишаться регіонами з найвищими темпами зростання, хоча прогнозовані для них темпи зростання дещо нижче за фактичні темпи зростання в 1992-2015 рр.

Очікується, що до 2015 р. авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать пайову участь в загальних світових вантажних перевезеннях на 4,4 процентні пункти до 40%, що набагато перевищуватиме частку будь-якого іншого регіону.

Таблиця 5.

Прогноз ІСАО регулярних вантажних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (1992-2015 рр.)
  Вантажні тоно-кілометри (млн.) Середньорічний темп зростання (%) Частка регіону в світових перевезеннях (%)
Фактично 1992 Фактично 2002 Прогноз 2015 1992-2002 2002-2015 1992 2002 2015
Африка
Всього 1238 1856 3100 4,1 4,0 2,0 1,6 1,3
Міжнародні 1135 1777 3000 4,6 4,1 2,2 1,8 1,4
Внутрішні 103 79 100 -2,6 1,8 0,9 0,5 0,4
Азія/Тихий океан
Всього 19410 42063 94600 8,0 6,4 31,0 36,1 40,5
Міжнародні 17752 38196 86500 8,0 6,5 35,0 38,0 41,3
Внутрішні 1658 3867 8100 8,8 5,9 13,9 24,1 33,4
Європа
Всього 19460 32828 61000 5,4 4,9 31,0 28,1 26,1
Міжнародні 17680 32019 60000 6,1 4,9 34,8 31,8 28,6
Внутрішні 1780 809 1000 -7,6 1,6 14,9 5,0 4,1
Близький Схід
Всього 2625 5355 12250 7,4 6,6 4,2 4,6 5,2
Міжнародні 2552 5251 12100 7,5 6,6 5,0 5,2 5,8
Внутрішні 73 104 150 3,6 2,9 0,6 0,6 0,6
Північна Америка
Всього 16867 30586 57500 6,1 5,0 26,9 26,2 24,6
Міжнародні 9114 20264 44000 8,3 6,1 18,0 20,1 21,0
Внутрішні 7753 10322 13500 2,9 2,1 65,0 64,3 55,7
Латинська Америка і Карибський басейн
Всього 3075 3940 5400 2,5 2,5 4,9 3,4 2,3
Міжнародні 2520 3079 4000 2,0 2,0 5,0 3,1 1,9
Внутрішні 555 861 1400 4,5 3,8 4,7 5,4 5,8
Світ
Всього 62675 116628 233850 6,4 5,5 100,0 100,0 100,0
Міжнародні 50753 100586 209600 7,1 5,8 100,0 100,0 100,0
Внутрішні 11922 16042 24250 3,0 3,2 100,0 100,0 100,0

Висновки та перспективи подальших розвідок. Викладений у статті матеріал дозволяє зробити висновок о необхідності постійного моніторингу тенденцій та аспектів розвитку світового авіаційного транспорту з боку українських суб’єктів ринку авіаперевезень та науковців з метою розробки стратегій розвитку міжнародних авіаційних перевезень.

Список літератури

1. Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года / Циркуляр ІСАО 304 - АТ/127, Монреаль: сентябрь 2004 г. - 58 с.
2. Доклад Всемирной авиатранспортной конференции: Проблемы и возможности либерализации / ИКАО, Монреаль, 24-29 марта 2003 года.
3. Конвенция о международной гражданской авиации / ИКАО DOC 7300, Монреаль 1993. - 48 с.
4. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2003. - 384 с.
5. Бугайко Д.О., Рибалко О.Л. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень України // Економіка, підприємництво та менеджмент: Журнал наукових праць: Випуск 9. - К.: НАУ, 2007. - С.80-85.

Присоединяйтесь к нам в Контакте, Фейсбуке, Твиттере, Одноклассниках и Google+








© 2002-2017 Все о туризме - образовательный туристический портал
На страницах сайта публикуются научные статьи, методические пособия, программы учебных дисциплин направления "Туризм".
Все материалы публикуются с научно-исследовательской и образовательной целью. Права на публикации принадлежат их авторам.
TrendStat